FAQ по кузовному ремонту и покраске.
Категория — кузовной ремонт

Геометрия кузова — линии, задуманные создателями транспортного средства. От них зависит не только нормальный внешний облик вашего авто, но и его безопасность и ходовые качества.

В частности, многие автовладельцы не задумываются о том, что испортившаяся из-за изменения геометрии кузова аэродинамика приводит к увеличенному расходу бензина при езде — и становится в итоге серьезной и незаметной дырой в кармане владельца машины.

Следующий момент — даже небольшое изменение плоскостей работы элементов подвески серьезно ускоряет износ этих элементов. И автомастерская становится вторым домом — детали отказывают одна за одной.

И самое рискованное — изменение поведения автомобиля в кризисных ситуациях. Например, при резком торможении и на скользкой поверхности. В критический момент машина ведет себя не так, как вроде бы должна — о возможных последствиях этого лучше даже не задумываться.

Как портится геометрия?

Основная причина, конечно — столкновения. Это очевидно. Менее очевидно то, что каждая яма и каждый лежачий полицейский — маленькие удары по геометрии кузова. За год езды таких ударов обычно накапливается достаточно много для того, чтобы геометрия изменилась. О последствиях этого вы уже предупреждены.

Как мы восстанавливаем геометрию кузова вашего авто?

Для этого требуется поставить машину на стапель — и точно рассчитанными ударами и натяжением цепей вернуть ей первоначальную форму. При этом важно постоянно контролировать изменение размеров граней и плоскостей машины специальными приборами — в итоге они должны точно совпадать с размерами, задуманными производителем.

Не последнюю роль играет своевременное выявление необходимости стапельных работ. Дело это несложное и недорогое — а сберечь для вас может не только крупные деньги, но и жизнь. Так что если возникают сомнения по поводу геометрии вашей машины — обращайтесь в E-Drive, не тяните.

Зависит от того, кто и как смотрит — и от вида ремонта.

Если на вашей новенькой машине мерзкая вмятина, не нарушившая, однако, целостность лакокрасочного покрытия — мы применим технологии беспокрасочного удаления. Следов такого кузовного ремонта с большой долей вероятности не просто не будет видно — их вообще не будет. Их не сможет увидеть ни простой человек, ни мастер, ни аппаратура вроде толщинометров.

Если с машиной произошло что-то более серьезное, требующее классической рихтовки, шпатлевки и перекраски — следы будут. Вопрос в том, какие это будут следы.

Следы от работ гаражных умельцев вы можете себе представить — элементы, не попадающие в цвет кузова и прочий ужас.

Следы от работ автосервисов, косящих под нормальные, или просто не специализирующихся на кузовном ремонте — толстенный слой шпатлевки под краской. Фактически вместо жестянщика работает скульптор, лепящий некое подобие машины над поврежденными местами. Во-первых, это очевидно для специалистов. Во-вторых, это может быть заметно и для непосвященных — достаточно посмотреть на потерянные ребра жесткости.

Следы от работ E-Drive — будут, если без них нельзя обойтись. Но. Человек, не разбирающий машину на элементы и не использующий специальную аппаратуру, этих следов не найдет в принципе. Даже не догадается об их наличии. А мастер, препарирующий машину в рамках предпродажного контроля, почешет в затылке и скажет: «ну да, ее чинили… но чинили чертовски хорошо».

Да. Трещины, вмятины, выпавшие фрагменты — все это мы чиним.

И делаем мы это хорошо — в частности, если бампер треснул или потерял часть поверхности, мы восстанавливаем его, используя пластик того же состава, из которого состоит его основная часть. Да, для этого нам пришлось вложиться в аппаратуру очень высокого уровня — но это стоит того, и клиенты ценят это.

А многие конкуренты продолжают варить абы какой пластмассой и паяльниками… Самое досадное здесь — то, что некоторые люди настолько не разбираются в автомобилях, что продолжают пользоваться их услугами. Ну ничего. Общественный прогресс не стоит на месте, люди имеют все больше информации. Скоро такие «мастера» исчезнут как класс.

Ну, и после восстановления, конечно — специальная шпатлевка по пластику и специальный грунт по пластику же. И можно красить. Главное — точно подобрать цвет.

Логика покраски пластика, из которого состоят многие детали автомобильного кузова (бампера, корпуса зеркал и большая часть внутренней отделки салона) — та же самая, что и логика покраски металла.

Однако материалы для такой покраски — другие.

Шпатлевка и грунт, предназначенные для металла, будут плохо держаться на пластике. Первое время все, возможно, и будет нормально — но вскоре элемент неминуемо превратится в тыкву. Невнимание к деталям в этом деле может быстро загубить все результаты ремонта.

Например, шпатлевка по пластику отличается от шпатлевки по металлу тем, что в высохшем состоянии способна немного изгибаться. Зачем? Затем, что сам пластик гнется. Если шпатлевка не поддержит его в этом, она попросту лопнет. Деталь вернется на место, но на нем останется трещина. Не вариант для качественного ремонта.

Или вот обезжиривающий состав, предназначенный для подготовки поверхности к покраске. Состав для пластика должен обладать одним важным свойством.

Он должен быть антистатиком — то есть снимать статическое напряжение. Статическое напряжение образуется из-за разного рода трения, пластик удерживает его — а оно, в свою очередь, притягивает микрочастицы и пыль. Если такие частицы остаются под слоем грунта — грунт крепится не идеально. Кроме того, в результате их скопления возможно появление разнообразных косметических дефектов поверхности.

Есть и некоторые нюансы в технологии обработки.

Например, в скорости работы шлифмашин и подобного оборудования — и во времени, отведенном на остывание материала. Как вы понимаете, трение разогревает поверхность, а температура плавления пластика и металла сильно различается.

Металл уж как-нибудь вытерпит нагрев при зачистке — а вот пластик запросто может выгореть или деформироваться.

Обычный цикл кузовного ремонта предполагает следующие виды работ.

• Снятие детали с автомобиля. Позволяет спокойно работать с металлом, не рискуя целостностью лакокрасочного покрытия соседних неповрежденных элементов. Кроме того, обеспечивает свободный доступ ко всем поверхностям детали.
• Сварочные работы, если в металле есть разрывы.
• Рихтовка поверхностей — возвращение элементу изначальной формы.
• Зачистка остаточных повреждений и следов ремонта. Может показаться, что этот этап — второстепенный. Но — видели вы проржавевшие до дыр корыта, стоящие во дворах? Так вот: очаг коррозии часто появляется именно из-за недостаточной зачистки. Причем первое время такая коррозия развивается подленько, не показывая себя из-под слоя краски. А когда уж проступает, автовладелец хватается за голову.
• Шпатлевка. Нужно понимать, что основные контуры детали уже возвращены. Однако сам по себе металл уже вряд ли будет таким гладеньким, каким он был на выходе с завода. Здесь на помощь приходит шпатлевка — ее слой уже в точности повторяет первоначальные очертания. Важно — косяк многих автомастерских заключается в том, что они пренебрегают качественной рихтовкой поверхностей, возмещая все толстенным слоем шпатлевки. Фактически вместо жестянщика работает скульптор, лепящий некое подобие машины поверх покореженного металла. Так делать нельзя. Это обман — и обман вредный.
• Грунтовка. Обеспечивает стойкость лакокрасочного покрытия, нанесенного поверх него, и качественное сцепление с поверхностью металла или шпатлевки.
• Покраска. Этап, ответственный за красоту вашего автомобиля. Очень важно здесь точно подобрать цвет. Причем мало просто попасть в изначальный цвет автомобиля — нужно попасть в то, что от него осталось. Потому что цвет меняется во время эксплуатации. И у каждого авто он меняется по своему, в зависимости от условий использования.
• Установка элемента на место.
• Полировка. Финальный блеск и защита лакокрасочного покрытия.

Опционально, в зависимости от серьезности повреждений, может включаться такой этап, как восстановление геометрии кузова. Его мы подробно рассматривали в ответе на соответствующий вопрос.

Бывают случаи, когда деталь уже не выправить. Или — выправить можно, однако она уже никогда не станет достаточно безопасной. Или — выправить можно, но покупка новой обойдется дороже. В таких случаях целесообразно ограничиться снятием элемента, подбором цвета, покраской новой детали в тон и установкой ее на автомобиль.

Официалы предпочитают ремонтировать абсолютное большинство повреждений именно так. Снятые ремонтопригодные детали, кстати, потом могут уходить на рынок, выправляться и использоваться повторно. Часто для владельца поврежденной машины это — просто неоправданные траты.

В первую очередь кузовной ремонт закономерно требуется после попадания в разнообразные дорожно-транспортные происшествия.

Кажется, будто все ДТП отличаются друг от друга. Да, в какой-то мере это так — отличаются обстоятельства происшествия, конкретный градус и сила удара. Однако большая часть этого бесконечного многообразия без проблем сводится к всего нескольким типовым ситуациям. При каждой из них — свои повреждения. Хоть их степень, конечно, может отличаться в зависимости от скорости, с которой столкнулись транспортные средства.

1. Фронтальный удар. Логично, что при нем максимально повреждается передняя часть кузова. Разбивается бампер, часто гнется капот и передние лонжероны. Однако передней частью дело в большинстве случаев не ограничивается — свою долю повреждений получают и стойки, как передние, так и центральные с задними.
2. Удар в переднюю часть под углом около 45 градусов. Ох уж эти нерегулируемые перекрестки и любители посчитать ворон и поэсэмэситься за рулем… В такой ситуации чаще всего приходится чинить передние крылья — да-да, именно крылья, а не крыло, так как сила удара чаще всего распределяется и на противоположную сторону автомобиля — а также лонжероны, капот, бампер. Особая проблема заключается в том, что подобные удары часто разрушительно влияют и на геометрию кузова. А испорченная геометрия кузова в будущем способна привести к новым авариям, так как делает автомобиль сложноуправляемым в критические моменты. Это повреждение лучше не запускать. А восстанавливается оно сложным путем, при помощи растяжки автомобиля на стапеле.
3. Боковой удар. В первую очередь страдает то, что находится непосредственно рядом с зоной удара. Хотя в общем и целом ударная нагрузка запросто может распределиться и на несколько элементов — тем более, что при боковом ударе зона контакта может быть довольно широкой. В зоне риска — крылья, двери, лонжероны, капот, багажник и кузовные стойки. Причем последние в результате таких повреждений могут очень сильно отклониться от того градуса, который был заложен для них конструкторами автомобиля.

Разные ДТП — разные типы повреждений, однако большой опыт позволяет делать выводы о закономерностях.

Однако ДТП — это ведь не единственная причина для кузовного ремонта…

Во-первых — случаются такие банальные и схожие с ДТП по своей внезапности вещи, как хулиганские выходки. Какой-нибудь пьяный ушлепок решает весело пробежаться по крышам запаркованных автомобилей.

Или — «приветы от паркующихся». Какая-нибудь девочка-припевочка на красной машинке сносит вашему авто зеркало или вминает бампер — и скромно уезжает с места происшествия.

Впрочем, необходимость ремонта после подобных происшествий так же очевидна, как и необходимость ремонта после ДТП. Зато, к счастью, объемы ремонта после них значительно меньше. Ну вмятины. Ну зеркало. Не восстановление же геометрии на стапеле.

А есть и менее очевидные, но оттого не менее важные причины для ремонта.

Например, «возрастные» нарушения геометрии кузова, которые понемногу копятся после каждой ямы или колдобины, встреченной вашим авто на бескрайних просторах российских дорог. Проблема здесь в том, что действовать подобные нарушения начинают постепенно, а заметными становятся только в критической ситуации. Сначала растет расход топлива и износ деталей — и если опытный товарищ не подскажет автовладельцу проверить геометрию, они будут только расти. Тихо, незаметно и разорительно.

А потом — внезапное нештатное поведение автомобиля при экстренном торможении или на гололедице. Это уже чревато очень серьезными последствиями.

Так что на вопрос «когда требуется кузовной ремонт» есть и дополнительный ответ. Геометрию кузова рекомендуется проверять каждый год активного использования автомобиля. Если ничего не выявится — что ж, прекрасно. А если вы останетесь в неведении о таких изменениях, то можете потерять во время эксплуатации значительно больше денег, чем потратили бы на исправление проблемы.

Кроме того, есть группа повреждений, вызванная последствиями некачественного ремонта, проведенного в прошлом. Отслойка лакокрасочного покрытия или шпатлевки, очаги коррозии на некачественно зачищенных швах. Все это лучше править сразу же после обнаружения — потому что та же коррозия способна привести в полную негодность целый элемент, если не остановить ее вовремя.

Кстати, коррозия может начинаться не только от некачественно зачищенных швов, но и от горячо любимых городскими властями противоснежных реагентов.

В общем, нужно быть внимательным к своей машине. Это позволяет очень серьезно экономить — ведь своевременное устранение любого дефекта обходится значительно дешевле, чем запоздалое.

Главная особенность локального кузовного ремонта — отсутствие арматурных работ. То есть поврежденная деталь не снимается с кузова, а чинится непосредственно на нем.

Что это дает?

Во-первых, это позволяет сохранить заводские зазоры между деталями. А значит — исходную аэродинамику (которая, в свою очередь, сохраняет исходный расход топлива). Кроме того, увеличенные из-за ремонта зазоры могут приводить к увеличенному износу деталей и дребезгу на скорости.

Тут надо сказать, что в E-Drive, в принципе, всегда доводят зазоры при установке деталей до необходимых значений. Так что это первое преимущество в нашем случае не столь значительно.

Зато второе преимущество для клиента продолжает работать всегда и везде. Нет арматурных работ — нет и оплаты арматурных работ. Нет и затрат времени на арматурные работы. Значит, ремонт проходит быстрее и дешевле.

С плюсами разобрались. В чем сложности?

Во-первых, технология локального ремонта не всегда применима. Если повреждения серьезны, чинить их без разборки — сомнительная идея.

Во-вторых, технология локального ремонта требует отличной квалификации мастера и высокой осторожности. Потому что сначала нужно не задевать соседние детали во время работы с оголенным металлом или пластиком, а после — окрасить элемент так, чтобы на соседние не попало ни капли лишней краски.

Это если не считать тонкостей окраски элемента переходом…

Надо сказать, что те же официалы не берутся за локальный ремонт. Действительно — зачем? Ведь клиент все равно никуда не денется, он уже привык чиниться у них. Поэтому «мастер» делает испуганные глаза и страшным голосом говорит «менять!». Что тут скажешь, приходится менять. Всю деталь. На новую. Из-за сущей ерунды.

Деталь, кстати, потом часто рихтуется и уходит на рынок. Почему бы не поиметь с одного клиента деньги дважды…

В общем, если официал говорит «менять» — прежде чем соглашаться, съездите к нам на Киевскую, 32. Мы осмотрим повреждение и расскажем, насколько сильно официал собирается вас обмануть.

Сварка пластика — отличная технология, позволяющая восстановить деталь, которая кажется безвозвратно загубленной. Подходит для ремонта разломов, трещин — а при использовании дополнительной пластмассы еще и для выбитых напрочь сегментов бампера.

Суть в том, что на бампер как бы ставится усиленная заплатка. Материал раскаляется до состояния, в котором возможна диффузия, разогретые частицы бампера и заплатки перемешиваются на месте стыка — и, остыв, становятся одним объектом.

В идеале эта заплатка должна состоять из пластика того же состава, из которого состоит сам бампер. Иначе возможны всякие неприятные сюрпризы. Например, пластичность заплатки окажется меньше пластичности бампера — и в момент нагрузки бампер изогнется и вернется в исходное положение, а заплатка треснет.

В E-Drive мы подходим к этому вопросу очень внимательно и используем пластик именно необходимых составов.

Главный фактор, влияющий на цену ремонта бампера — это, конечно, вид повреждения и степень его тяжести. Восстанавливать бампер, потерявший сегменты, сложнее и дороже, чем просто вмятый или треснувший.

Бывают дополнительные отягчающие факторы — например, от сильного удара вполне может сломаться не только сам пластик бампера, но и крепления, удерживающие бампер на автомобиле. Их починка также стоит денег.

Еще один серьезный фактор, влияющий на цену — конструкция конкретного автомобиля. Чем больше «наворотов» на бампере, таких как парктроники и противотуманки, тем более тонкая и бережная работа потребуется от арматурщика, разбирающего все это покореженное хитросплетение.

Бывают также довольно ситуации, когда для снятия бампера приходится снимать еще и другие элементы кузова.

И, наверное, последний серьезный фактор, влияющий на цену — стоимость расходников, используемых в ремонте. То есть пластика для самого ремонта, шпатлевки для окончательного восстановления формы, грунта и краски для восстановления лакокрасочного покрытия.

Часто у автовладельцев проскальзывают шальные мыслишки вроде «это краска и это краска — так зачем платить больше?». Отличная мысль. Только вот одна краска будет держаться до следующего удара, а вторая облезет через месяц.

Конечно, не стоит переплачивать только за бренд или за понты производителя. Однако и экономить в ущерб качеству — мысль очень нездоровая. В принципе, наши мастера уже изучили представленные на рынке материалы и подобрали самые лучшие по соотношению «цена-качество». Вам осталось только приехать и воспользоваться их опытом.

По большому счету, стоимость кузовного ремонта складывается всего из трех составляющих:

• стоимости запчастей;
• стоимости расходных материалов;
• стоимости рабочего времени мастеров, которые занимаются проблемой.

Окей, на чем из этого можно сэкономить? Можно ли на запчастях?

И да, и нет.

С одной стороны, огульная экономия по типу «как угодно, лишь бы дешевле» в реальной перспективе вовсе не является экономией — потому что чревата новыми расходами на ремонт после ремонта. А учитывая то, что автомобиль — штука ответственная, дополнительная плата за такую экономию может взиматься невозвратимыми ценностями, которыми вы точно не хотите расплачиваться. Здоровьем и жизнью. Причем не только вашими, но и ваших близких. Честно говоря, даже думать об этом не хочется.

Однако в разумных пределах экономить можно и нужно.

Запчасти бывают:

• новыми официальными;
• новыми неофициальными;
• контрактными;
• б/у с российских авторазборок.

Новые официальные — естественно, самые дорогие. И естественно, официалы будут предлагать вам именно их. Все остальные виды запчастей могут уступать им по качеству. Но… могут и не уступать. Или уступать — но незначительно и несоразмерно разнице в цене.

Вопрос здесь только в том, как выбрать такую, чтобы не уступала. Выбирающему запчасть нужен глаз-алмаз и большой опыт в этом деле. У наших мастеров они есть. Есть ли они у вас — вам виднее.

Следующий момент заключается в том, что деталь часто можно просто не менять, а починить. Официалы вам этого, естественно, не предложат, потому что привлекать вас адекватной ценой им не обязательно, а показатель «скорости выхода машины из бокса» важен для их отчетности.

По факту после большинства повреждений детали вполне себе подлежат восстановлению. Главное — уловить ту грань, за которое восстановление перестает гарантировать безопасность дальнейшего использования детали.

С расходниками, в принципе, та же песня, только в миниатюре — и разброс цен не так высок, и риск не так серьезен.

Однако забивать не стоит и на качество расходников, потому что перекрашивать машину раз за разом из-за того, что дешевая краска упорно облезает — удовольствие ниже среднего. Причем при работе с некачественными расходниками, в принципе, даже не важно, насколько хорошее оборудование используется, насколько точно соблюдается технология и насколько хорошо мастер знает свое дело. Они все равно подведут в итоге.

Но и здесь есть свое «но», позволяющее экономить. Видите ли, в цену расходников раскрученных брендов фактически входит цена раскрутки этих брендов. То есть миллионы денежных знаков, вложенные в рекламу, аккуратно разложены по ценникам каждой баночки с краской. Качественнее эта краска от этого не становится, а дороже — безусловно. Так что нужно знать специфику конкретных расходников — и тогда можно выбирать те из них, которые дают максимальное качество при отсутствии затрат «на понты».

Как экономить на работе мастера?

Видите ли, в чем тут загвоздка… Именно отсутствие экономии на мастерах позволяет безопасно экономить на расходниках и запчастях. Именно мастер с золотыми руками может надежно восстановить деталь вместо того, чтобы рекомендовать купить новую за вдвое-втрое-вдесятеро большие деньги. И именно мастер с огромным опытом может выбрать те расходники, за которые вам не придется переплачивать и которые вас не подведут.

Так что если вы хотите сэкономить на мастерах — добро пожаловать к официалам. Но переплата за запчасти и расходники перекроет эту экономию многократно.

Широкий вопрос, широкий. Все очень сильно зависит от конкретных повреждений и модели автомобиля.

Есть две степени сужения этого вопроса.

Если вы хотите узнать ориентировочную цену решения имеющейся у вас проблемы в петербургском центре кузовного ремонта E-Drive, вам достаточно обратиться к нам лично любым удобным способом — по указанному на сайте телефону, по электронной почте либо через одну из форм заказа обратного звонка. Последний способ особенно удобен, потому что позволяет вам даже не тратить деньги на телефоне.

Это — первая степень.

Видите ли, дистанционная диагностика не может быть абсолютно точной. Потому что каждое повреждение в конечном счете уникально.

Однако узнать действительно точную стоимость тоже, в принципе, несложно. Вам достаточно привести свою машину к нам, на Киевскую, 32. Наши специалисты проведут полноценную дефектовку и расскажут вам о действительной степени повреждений — а также о цене и сроках их исправления.

Зависит от того, куда вы обратились за кузовными работами.

«Гаражные автосервисы» гарантии не дают. Причины понятны, думаю. Они стараются максимально сэкономить, чтобы обеспечить демпинговую цену. Без демпинговой цены к ним бы, в принципе, просто не обращались. Однако экономить приходится и на работах, и на расходниках. Вот и результат — «восстановленная поверхность» оказывается слоем шпатлевки, наляпанным на практически не изменившуюся вмятину. А шпатлевка дешевая, шпатлевка отстает… Да и лакокрасочное покрытие в принципе может начать облезать уже в течение месяца.

Какая уж тут гарантия…

Кстати говоря, устоявшееся определение «гаражные автосервисы» часто подводит автовладельцев. Потому что сейчас такие конторы, конечно, работают уже совсем не в гаражах. Но вот что их действительно выдает — так это как раз отсутствие гарантии.

Следующая ступень эволюции — гарантия на шесть месяцев.

Хитренькие автосервисы, что тут скажешь. Дело в том, что критическим моментом для произведенного ремонта чаще всего становится смена времен года. Потеплело/похолодало — и следы некачественного ремонта и покраски проявляются во всей красе и многообразии.

Шестимесячная гарантия как раз и рассчитана на то, что все начнет разваливаться чуть-чуть позже.

Мы даем гарантию на год. Любые оплошности, которые были допущены в процессе ремонта, любая экономия на расходниках — все это стабильно проявляется именно в течение этого срока.

И если на протяжение этих 12 месяцев результаты нашего ремонта отслаиваются, трескаются, тускнеют — короче, портятся без нового разрушительного внешнего воздействия — клиент приводит к нам машину и говорит: «вот». И мы переделываем. Бесплатно.

Распространенное последствие серьезных вмятин — играющий «пузырь». Появляется из-за того, что металл от удара не только вогнулся, но и немного растянулся. И если вернуть эту плоскость в прежнее положение, она в нем просто не уместится — площадь металла увеличилась.

Вот и мотается туда-сюда, хлопая при выгибании. «Играет», называется.

Что с этим делать?

Ударим по металлу температурным шоком!

Помните уроки физики — вещества увеличиваются в объеме при нагревании и уменьшаются при охлаждении. Металлы очень теплопроводны, так что это действует на них особенно хорошо. А резкое охлаждение после нагрева способно сжать кристаллическую сетку чуть больше, чем она была сжата до нагрева.

В общем — мастера раскаляют металл докрасна. Иногда — споттером, иногда — даже просто строительным феном. А потом охлаждают сжатым газом из баллончика. Металл от такого жестокого обращения сжимается — и повреждение устранено.

При желании вы даже можете попробовать повторить этот номер самостоятельно. Кто-то экспериментирует с горелками, кто-то — с фенами. Кто-то охлаждает сжатым воздухом, кто-то — сухим льдом через ткань (обязательно через ткань, чтобы не поцарапать ЛКП). Главное здесь — не доконать такими перепадами температур лакокрасочное покрытие. А то растрескается ведь…

Конечно, безопаснее доверять эту процедуру мастерам. А то потом придется доверять им еще и перекраску.