FAQ по кузовному ремонту и покраске.
Категория — покраска

Факторов, влияющих на конечный результат, значительно больше, чем может показаться человеку, который недостаточно знаком с темой.

• Качество краски — с этим, казалось бы, все понятно. Каждый понимает, что от этого фактора неминуемо будет зависеть результат. Парадокс в том, что многие автовладельцы все равно часто пытаются сэкономить на расходниках. Даже несмотря на то, что вроде бы все понимают.
• Качество оборудования — уже менее очевидный фактор. Оказывается, что просто широкой кисти или даже пульверизатора вовсе недостаточно для того, чтобы автомобиль выглядел, как новенький. В дело вмешиваются такие странные предметы, как система принудительной вентиляции воздуха в покрасочной камере (иначе на покрытии будет заметна вездесущая пыль) и инфракрасная сушилка для краски (иначе есть риск недосушить ЛКП).
• Малоизвестный непрофессионалам, но чертовски важный фактор — подготовка к покраске. Если поверхность не обезжирена так, как надо, недошкурена, недосушена, даже просто недогрета после обезжиривания — дефекты будут. Вопрос в том, насколько они будут велики и насколько быстро проявятся. Однако «будут ли они» — почти не вопрос.
• Еще один фактор, про который мало кто знает — правильное разбавление краски. Даже самый качественный состав подведет вас, если вы не знаете, как с ним работать. Потеки, шагрень — все это растет из этого пункта.
• Последний из основных факторов — человеческий. Про него, к счастью, многие знают. Однако снова парадокс — они знают, но продолжают ходить черт знает к кому, к «дядям Жорикам» и «дядям Ашотикам» в гаражные мастерские. А на результате покраски тем временем сказывается не только умение, но и добросовестность мастера.

Последний фактор, кстати — самый сложный в решении. Вы не представляете, как долго мы подбирали тот золотой состав мастеров, который работает в E-Drive сейчас. Сколько кандидатур было отметено.

Зато теперь каждый из наших сотрудников знает, что пока он выдерживают ту высокую марку, которой он достиг — он будет в золоте. Он будет получать больше, чем ему могли бы предложить конкуренты — и намного больше, чем ему могли бы предложить официалы.

Но если уж он накосячит — то пусть этот косяк всплывет хоть через десять месяцев, он все равно будет переделывать его бесплатно.

Работает, представляете.

Остальные вопросы порешать было проще. Лучшее оборудование — да, у нас лучшее оборудование. Лучшие расходники — да, RockPaint, Mirca, WURTH и 3M. Точное соблюдение выверенной процедуры в части подготовки к покраске и использования лакокрасочных материалов — да, это так.

Потому автовладельцы, один раз пришедшие в E-Drive, приходят к нам после любых повреждений.

Вовсе не обязательно. Только если вы сами захотите радикально сменить облик авто.

Сложность при локальной покраске — в том, что по факту цвет каждого автомобиля уникален, он зависит не только от изначальной задумки производителя, но и от того, в каких условиях машина эксплуатировалась. Цвет меняется под солнцем и при контакте с агрессивной химией.

Однако даже уникальный оттенок можно подобрать максимально близко — а дальше дело решит технология покраски переходом. Никакой границы между перекрашенным участком и неперекрашенными просто не будет.

Этот метод используется в тех случаях, когда повреждения ЛКП невелики, и перекрашивать из-за них весь элемент было бы неразумно. При локальной покраске, в принципе, часто даже не обязательно производить арматурные работы, снимать и разбирать деталь. Впрочем, «часто», конечно, на значит «всегда» — бывают исключения.

Локальная покраска обычно предполагает покраску переходом. Это актуально, когда попасть краской в цвет на сто процентов не получается. На выходе следы такой покраски все равно сможет заметить только профессионал, задавшийся такой целью.

Смысл метода в том, что краска наносится на участок слой за слоем так, чтобы слои перекрывались. В результате граница между исходным цветом и новой краской полностью исчезает, получается как бы плавный переход между двумя близкими оттенками.

У этой технологии есть серьезные плюсы, она позволяет, во-первых, работать быстро, потому что нет необходимости разбирать и собирать элемент, а во-вторых — существенно экономить, потому что и рабочего времени, и расходников при использовании этого метода тратится значительно меньше.

Жировой слой, каким бы тонким и незаметным для глаз он не был, препятствует нормальному сцеплению наносимых материалов с поверхностью, а также портит работу при зашкуривании. Соответственно, перед всеми этими этапами от него обязательно нужно избавляться.

Для обезжиривания используются специальные химические средства. Важно — для работы с металлом и пластиком нужны разные обезжириватели, так как для пластика важно не только избавиться от жира, но и убрать статическое напряжение.

Обезжириватель наносится специальной салфеткой — она должна состоять не из ткани, а из бумаги. Потому что после ткани на поверхности остается ворс — а он совсем ни к чему. Лучше использовать две салфетки, одна из которых пропитана раствором, а другая — сухая. Логика понятна — сначала средство наносят, а потом снимают его излишки.

Есть несколько правил, которые лучше изучать не на своей шкуре — потому что изучение на своей шкуре может быть очень неприятным. Вот список основных правил.

1. Защитите себя от контакта с обезжиривателем. Работайте в перчатках, защитных очках и респираторе.
2. Алюминиевые части требуют особого отношения — следуйте специальным инструкциям.
3. Старайтесь как можно меньше прикасаться салфеткой, пропитанной составом, к заклеенным нерабочим областям. Обезжириватель — агрессивная химия.
4. Помните о том, что испарение растворителя обезжиривающего состава охлаждает поверхность. Перед тем, как наносить на поверхность материал, для которого вы ее обезжириваете, дайте ей вернуться к нормальной температуре.
5. После того, как вы избавились от жира на поверхности, не занесите его туда снова по неосторожности. Не дотрагивайтесь до нее руками или предметами одежды.
6. Не используйте перед обезжириванием кремы для рук.

«Сухая проявка» — маркер, позволяющий понять, насколько хорошо вы выровняли поверхность шпатлевки. Выглядит она как сыпучий материал черного цвета.

Когда выравнивание, как вам кажется, успешно закончено, следует нанести этот порошок особой губкой на всю рабочую поверхность. Делать слой очень толстым не обязательно. Главное — равномерность.

Теперь — снова берите в руки абразив. Если на одном из участков нанесенной шпатлевки уголь вышкуривается быстрее, чем на соседних — поздравляю, вы обнаружили выпуклость.

Кроме выпуклостей сухая проявка позволяет находить поры и неисправленные риски — они заполнятся черным порошком и станут отлично заметны, когда вы снимете основной его слой с ровных поверхностей.

Акриловые краски сохнут не сами по себе, а за счет реакции, идущей одновременно с отвердителем и с окружающим воздухом. Попытки сэкономить на отвердители под слоганом «высохнет и так» — нездоровая идея.

Еще здесь важна последовательность смешивания компонентов.

Возьмем пример. Есть литр акриловой краски, инструкция говорит, что на него нужно использовать еще пол-литра отвердителя и 200 граммов растворителя. В первую очередь в краску нужно добавить весь необходимый отвердитель, а потом уже разбавить получившуюся растворителем.

Не перепутайте порядок, это важно.

Первое правило, простое и железное: всегда смотрите инструкцию и следуйте ей максимально точно. Пропорций это касается всегда, выбора вида растворителя — почти всегда, исключения оговорим ниже.

В «гаражных автомастерских» часто принято в целях экономии на материалах разбавлять широко. Часто даже разбавлять то, что разбавляться не должно в принципе — то есть большую часть автомобильных лаков.

Результат — конечно, дефекты. Чаще всего — те, которые связаны с неправильной растекаемостью материалов. То есть потеки и эффект шагрени, например. Правильное засыхание ЛКП зависит от многих факторов — вязкости краски, скорости испарения растворителя. Производители уже рассчитали — точно и по науке — как должен проходить этот процесс для получения нужного результата. И не пользоваться их рекомендациями — мягко говоря, опрометчиво.

Чаще всего краска разбавляется от 20% до 60%. Как вы понимаете, конкретная пропорция зависит от свойств конкретной краски. Из-за такого разброса попасть в правильную пропорцию наобум будет очень сложно. При этом еще надо учитывать, что краски, полученные с помощью компьютерного подбора цвета, обычно бывают весьма густыми и разбавляются вообще в пропорции один к одному.

Так что — инструкция, инструкция и еще раз инструкция.

Теперь что касается выбора растворителя.

Вообще, производители стараются выпускать конкретные растворители для каждого вида типа своей краски. Здесь, с одной стороны, ему, конечно, виднее, чем лучше разбавлять его продукт. С другой — а не работает ли он по принципу официалов, которые стараются лишить клиента всякой возможности пользоваться сторонним продуктом?

Так что опыт многих мастеров подсказывает, когда лучше отступить от этой части инструкции и воспользоваться универсальным растворителем. Именно опыт — потому что со многими красками универсальный растворитель действительно будет работать плохо. В первую очередь это касается красок под металлик.

Грунт — промежуточное звено между металлом/пластиком/шпатлевкой и лакокрасочным покрытием. Именно грунт обеспечивает надежное соединение, которое позволит покрытию служить долго и без проблем.

За редкими исключениями грунт не наносят не неподготовленную поверхность. Как, впрочем, и остальные материалы, применяемые в ремонте автомобилей.

В число исключений входят ситуации, когда не получается подобрать цвет краски абсолютно точно и вы собираетесь красить участок переходом.

Как готовить поверхность к грунтовке? Во-первых, сбить глянец при помощи абразивных материалов — если поверхность идеально гладкая, ни о какой надежности соединения речи быть не может. Затем — обезжирить. Затем — хорошенько ополоснуть и дождаться полного высыхания.

Разумеется, следует загодя позаботиться о том, чтобы грунт и краска не попадали на поверхности, которые вы не собираетесь ремонтировать. Для этого все прилегающие элементы необходимо заклеить специальной пленкой (на худой конец подойдут старые газеты) и малярным скотчем. Не пренебрегайте этим этапом, потому что счищать засохшие капли грунта и краски с них будет сложно и неприятно.

Основные инструменты для нанесения грунта — пульверизатор и компрессор. В случаях, когда грунтуемый участок мал по размеру, допустимо грунтовать его просто из баллончика. Наносить надо один-два слоя.

Чем и как разводить грунт?

В первую очередь этот вопрос следует задать инструкции по использованию конкретного состава — так как составы различаются, разница может быть тонкой, а производитель знает ее точно. В большинстве случае используется обыкновенный растворитель «647», пропорция зависит от марки.

Следующий момент, за которым надо обратиться к инструкции — время сушки.

В обычных условиях грунт вполне может сохнуть пару дней. И вариант «да ладно, че вы, нормально, давайте уже красить» — плохой вариант. Потому что грунт при сушке усаживается, а нанесенная поверх него краска этого совсем не ожидает. От такого сюрприза у нее может серьезно испортиться внешний вид.

Однако здесь надо обратить внимание на словосочетание «в обычных условиях». Потому что инфракрасные сушилки, используемые профессионалами, могут значительно сокращать этот срок, гарантируя при этом полную просушку и хорошие результаты последующей покраски. В E-Drive мы используем именно такие сушилки.

Последний этап работы с грунтом — снова сбивание глянца.

Принцип — тот же, с которым мы сталкивались перед грунтованием, однако на сей раз действовать надо нежнее. Используется более мелкая наждачная бумага — чаще всего около P400 «по-сухому» или P800 «по-мокрому». Также уместен упомянутый выше скотч-брайт, если работать приходится с труднодоступными местами.

Однако надо понимать, что выбор конкретных абразивов — штука довольно индивидуальная, зависит от ситуации. Опытный мастер не ошибется.

Необходимо сказать еще кое-что про подбор оттенка грунта.

С одной стороны, лакокрасочное покрытие будет на сто процентов перекрывать его цвет. Так что, вроде бы — выбирай любой, какая разница. С другой стороны, дальновидный мастер будет внимательнее к этому вопросу. Потому что сейчас-то ЛКП целенькое и новенькое, но shit happens — сколы и царапины могут появиться в процессе эксплуатации. И их все равно придется чинить — однако грунт будет светить в прорехах краски, пока до этого не дойдут руки.

А значит, оптимально — выбрать грунт, который будет светить в прорехах не очень ярко.

Значит, под черную краску кладем черный грунт, под белую — белый. А грамотное их смешивание позволяет получить оттенок серого, который будет максимально близок и минимально заметен на промежуточных цветах ЛКП. Важно при этом не пытаться смешивать грунты разных марок — потому что результат этого может быть неадекватным.

В первую очередь необходимо определиться с тем, что делать с черным заводским покрытием. В частности, разобраться, грунт это или транспортировочный состав. Выше уже затрагивали эту тему — транспортировочный состав подлежит удалению, а грунт — он и есть грунт, красить можно прямо поверх него.

Многие мастера, кстати, предпочитают вообще не париться с определением состава покрытия, а счищать его сразу.

Далее — шлифовка. Основные поверхности можно обработать шлифмашиной, а для труднодоступных и тонких мест нужно будет перейти на ручную обработку. Можно использовать наждачку, а можно — так называемый скотч-брайт. Последний отлично подходит именно для труднодоступных мест, так как гнется под любым углом, не ломаясь. Значит, исключена возможность того, что края изломов наделают на детали царапин.

Следующий этап — обезжиривание. В принципе, следует принять как данность то, что обезжиривать поверхность надо после любого промежуточного этапа, предполагающего физическую обработку поверхности.

Далее — запчасть следует внимательно изучить на предмет присутствия на ней вмятин. Казалось бы — откуда могут появиться вмятины на новой детали? Ох, могут. Перевозка элементов проходит не так бережно, как хотелось бы автовладельцам. Особенно в России. Так что существует вероятность, что свеженькую запчасть придется немного подшпатлевать перед установкой. Как это делается — смотрите в предыдущих вопросах раздела.

Когда вы закончили со шпатлевкой — или если шпатлевка вообще не понадобилась — можно переходить к грунтовке.

Зависит от происхождения детали. Если деталь заводская, то покрытие на ней, скорее всего, является грунтом. В таком случае счищать его смысла не имеет, можно красить прямо поверх.

В остальных случаях покрытие на элементе чаще всего оказывается специальным составом для транспортировки. Его назначение — защитить деталь от коррозии во время предстоящего ей путешествия. И этот состав как раз таки нужно удалять перед дальнейшей обработкой.

Наиболее употребительный способ шлифовки — механический, с использованием грубой наждачки.

При этом работать можно вручную, можно — с использованием специального наждачного бруска, а можно — с использованием шлифмашины. Конечно, последний способ — самый удобный, однако использовать только и исключительно его не выйдет. В некоторых случаях работать вручную придется — например, в труднодоступных местах или на этапах, требующих повышенного контроля точности.

Зернистость наждачной бумаги обычно составляет от P180 до P80. Первый вариант используется, к примеру, для того, чтобы «сбить глянец» перед нанесением шпатлевки, а последний — когда требуется снять поврежденный слой и добраться до металла.

В шлифовке деталей есть множество тонкостей, до настоящего мастерства можно расти долгие годы. Однако можно вывести относительно недлинный список рекомендаций, который позволит не наломать дров в начале пути.

1. Работайте в противопылевой маски. Уверяю вас, ваши легкие совсем не хотят наполниться частицами, летящими из-под шлифмашины.
2. Места, в которых поработал сварочный аппарат, нужно сразу обезжиривать, а после сразу зачищать. Коррозия не дремлет.
3. Вам кажется, что вы выровняли слой шпатлевки? Похвально. Однако проверьте это еще раз ладонью. Возможно, вы выявите ненужные искажения поверхности.
4. Какую зернистость выбрать для «снятия глянца» перед шпатлевкой? Не гадайте — обратитесь к инструкции. Дело в том, что разные материалы имеют разную цепкость. Никто лучше производителя не знает, как лучше подготовить поверхность к нанесению конкретного состава.
5. Используйте наждачную бумагу с более мелким зерном, работая над переходом между поврежденным и неповрежденными участками.
6. Если в инструкции указана определенная последовательность перехода от одной зернистости к другой — не пренебрегайте ей.
7. Прежде, чем приступать к шлифовке нанесенного материала, убедитесь в том, что он полностью высох. Исключения бывают — например, некоторые мастера предпочитают работать с недосохшей шпатлевкой со стекловолоконным армированием. Однако эти исключения редки. Обычно шлифовка непросохшего слоя шпатлевки приводит к дефектам поверхности и требует переделки.
8. Вы бы не обрадовались, если бы стоматолог начал сверлить ваши зубы строительной дрелью. Также и ваша машина не обрадуется, если вы начнете использовать шлифмашину неподходящего к конкретной ситуации вида.
9. Плоскошлифовальные шлифмашины называются так неспроста. Категорически не стоит использовать их при работе с поверхностями, имеющими изгиб — и с поверхностями, которые могут податься вглубь от давления.
10. Орбитальные шлифмашины более универсальны. Их можно применять для снятия поврежденных слоев ЛКП и шпатлевки, для зачистки переходов и для выравнивания нанесенного слоя шпатлевки.
11. Если вы имеете дело с поверхностями, которые склонны прогибаться под давлением — с тонким металлом или с пластиком — лучше будет вообще отказаться от использования шлифмашины и отдать предпочтение ручному бруску.
12. Если вы шлифуете шпатлевку — помните о том, что необходимо точно воссоздать форму элемента. Шлифмашина для этой цели часто оказывается слишком усердной. Поэтому использовать ее можно только в начале шлифовки, если фронт работ велик. До окончательной формы поверхность нужно будет доводить либо шлифовальным рубанком, либо вообще вручную.
13. Не забывайте принимать меры против пыли. Шланг пылеудалителя должен быть присоединен, вакуумный насос должен быть исправен и включен. Подошву шлифмашины с закрепленной шкуркой лучше периодически очищать от скопившейся в ней пыли, аккуратно постукивая ей по нейтральной поверхности.
14. Не надо слишком сильно давить на шлифмашину. Во-первых, так вы рискуете сделать поверхность неровной. Во-вторых, увеличение трения дает увеличение нагрева. Как поведет себя перегретый материал — зависит от материала, но во многих случаях результат окажется неудовлетворительным.
15. Шлифмашину лучше оставлять на хранение в подвешенном состоянии.
16. Рабочую плоскость шлифмашины нужно время от времени обезжиривать (если используется система крепления абразива STIKIT) или чистить пылесосом (если используется система HOOKIT).

Большая часть используемых в наше время шпатлевок — двухкомпонентные. Значит, есть сама шпатлевка и есть отвердитель, который вступает с ней в реакцию и запускает процесс ее высыхания.

Чаще всего время затвердения составляет около получаса. Удобно работать со шпатлевкой можно в течение примерно десяти минут после смешивания. Помните, я уже предупреждал о том, что со шпатлевкой нужно работать быстро?

Важно — та вот информация является скорее ознакомительной, потому что у разных материалов — разные показатели. Читайте инструкцию внимательно.

Нужно учитывать также и то, что время затвердения указывается для стандартных температурных условий. А они составляют что-то около 20 градусов по Цельсию. И здесь начинаются подводные камни для гаражных автомастерских и невнимательных мастеров.

Загвоздка в том, что при более низкой температуре шпатлевка отвердевает медленнее. А за определенным «нижним порогом» реакции с отвердителем вообще практически не происходит.

И если дело происходит зимой, а на ремонтной станции недостаточно хорошо продумана система отопления — значит, ждать затвердения состава можно очень и очень долго. Что делают в таких случаях хитренькие ремонтники? Они бахают в шпатлевку больше отвердителя. Больше отвердителя — быстрее реакция, верно?

Ну что ж, своего они иногда добиваются — реакция действительно может ускориться. Однако проблема в том, что, когда шпатлевка отвердеет, внутри нее останутся вкрапления непрореагировавшего отвердителя. Вкрапления, которые ухудшат как стойкость покрытия, так и его поверхность.

Чаще всего подобные эксперименты проводят в автомастерских, которые не дают гарантии на свои работы. Логично — переделывать не придется, а им самим на испорченной машине не ездить.

Спешка, как мы все знаем, хороша только при ловле блох. А при нанесении шпатлевки намного полезнее точное следование инструкции и поддержании требуемого температурного режима на рабочем месте.

Существует разделение по виду наполнителя. Так выделяют две основные группы — шпатлевка с добавлением стекловолоконного наполнителя и шпатлевка с использованием алюминия.

Различия в плане использования обусловлены тем, что стекловолоконная шпатлевка — более прочная и более твердая. Ее чаще используют, когда фронт работ велик, в наличии крупные вмятины или не полностью заделанные сквозные отверстия. В итоге ее непременно нужно будет покрыть дополнительным слоем более простой в обработке шпатлевки.

Обрабатывается она действительно тяжело. Доходит до смешного — некоторые мастера (причем опытные мастера) вопреки обычным инструкциям начинают обрабатывать ее еще до полного высыхания — потому что дальше это будет совсем тяжело. Здесь очень важно выбрать момент и соразмерить усилия, так что рекомендовать такой способ для самостоятельного освоения я бы не стал.

Алюминиевый наполнитель делает шпатлевку более простой в обработке. Она часто превосходит по качеству материалы с использованием стекловолокна. Меньше проседает во время сушки, ее просто шлифовать — отличный материал. Большая часть мастеров по кузовному ремонту предпочитает использовать ее во всех ситуациях, когда это только возможно.

Помимо разделения по используемым компонентам существует также разделение по грубости зерна.

1. «Софт». Зерно в такой шпатлевки достаточно мелкое — но не минимальных размеров. Это делает ее наиболее подходящей для всех видов работ, кроме самых масштабных и самых тонких. В некоторых случаях ее покрывают вторым слоем еще более мелкой шпатлевки, но без этого, в принципе, можно обойтись. Обрабатывать ее довольно просто.
2. «Файн». Еще более мелкое зерно. Используют ее в качестве завершающего слоя над более грубозернистыми материалами — либо в качестве основного рабочего материала, если работа идет с мелкими дефектами. Плюсы мелкого зерна — в том, что оно обеспечивает минимальную пористость и очень легко обрабатывается.
3. Жидкие разновидности шпатлевки. Особый класс, для нанесения используются специальные пистолеты. Конечно, ее не удастся нанести таким же толстым слоем, которым можно нанести более классические разновидности шпатлевки — однако этот слой будет уж точно толще, чем слой, например, порозаполняющей грунтовки. Во всей этой легкости главное — не забыть о том, что жидкая шпатлевка все равно является шпатлевкой. И перед покраской ее тоже нужно грунтовать.
4. Однокомпонентная шпатлевка — она же нитрошпатлевка. Понятно, что толстый слой такой шпатлевки не сможет нормально просохнуть, так что использовать ее имеет смысл только если перед вами совсем мелкое повреждение. Однако на этом поле она, конечно, будет смотреться довольно выигрышно, так как с ней будет значительно меньше мороки.

Бережно и с соблюдением технологии. Непрофессионалу может показаться, что шпатлевка — не слишком ответственный этап, куда важнее непосредственно работа с металлом. Профессионал знает, что работа с металлом, конечно, важна, однако в кузовном ремонте нет ни одного этапа, который можно было бы назвать «не ответственным».

Слой шпатлевки — довольно толстый. От него зависит форма восстанавливаемой детали — а значит, как внешний вид, так и аэродинамика автомобиля. А всевозможные мелкие огрехи, вплоть до слишком энергичного перемешивания раствора шпатлевки — запросто приводят к серьезным дефектам поверхности, после которых работу можно только переделывать.

С важностью разобрались, теперь давайте о конкретике.

После того, как все предшествующие шпатлевке этапы выполнены, рабочую поверхность необходимо подготовить.

Первое — шлифовка. Шлифмашиной или ручным абразивным инструментом необходимо полностью избавиться от дефектов металла и прилегающих участков краски. От любых царапин, трещинок, сколов и отшелушивания — и конечно, от всяких следов ржавчины, если таковые имеются.

Следующий момент — обезжиривание, а в случае с пластиком еще и снятие статического напряжения. Может показаться «какая разница, ведь поверх все равно будет толстый слой шпатлевки». Но такие разговоры неуместны, потому что жировая пленка и прилипшие к ней частицы, во-первых, могут испортить итоговый внешний вид поверхности и через слой шпатлевки, а во-вторых, ухудшают сцепление шпатлевки с поверхностью. Никто ведь не хочет, чтобы шпатлевка отслоилась?

Теперь важно «сбить глянец» при помощи грубого абразива. Дело в том, что шпатлевка не может достаточно хорошо зацепиться за абсолютно гладкую поверхность — ей нужна шероховатость.

После — собственно накладывание первого слоя шпатлевки. Обязательно нужно учитывать итоговую форму, которая должна быть придана детали.

После того, как шпатлевка нанесена и высохла, ее шлифуют. При этом необходимо убедиться в том, что прилегающие к рабочему участки защищены и не окажутся поврежденными. Здесь на помощь приходит малярный скотч, которым оклеивают края рабочего места и прилегающие резиновые и пластиковые поверхности. Про это лучше не забывать и на других этапах, потому что очищать такие поверхности от капель краски или лака — удовольствие ниже среднего.

Когда первый слой зашлифован, поверх него наносят второй, финишный слой. После его засыхания рабочую зону снова необходимо обезжирить — и все, участок готов для нанесения грунта и последующей покраски.

Секретов правильной шпатлевки — очень, очень много. Всеми просто вот так и не поделишься — обязательно что-нибудь вылетит из головы. Однако сейчас я постараюсь дать вам небольшой список, который убережет вас от распространенных ошибок, ведущих в итоге к переделке всей работы или другим, менее значимым, но тоже досадным проблемам.

1. Тщательно перемешивайте всю банку шпатлевки перед каждым использованием. Видите ли, пока банка стоит без использования, ее содержимое расслаивается. Более тяжелые частицы опускаются вниз, легкая смола остается наверху. Представьте себе кастрюлю борща. Если вы будете зачерпывать из нее, не перемешивая, и только сверху — через некоторое время вместо борща у вас останется какое-то рагу. Однако это рагу еще можно будет доесть. А вот шпатлевка, из которой вы вычерпали всю смолу, оставив только густые слои, станет слишком сухой — и ее придется выкинуть.
2. Не рассчитывайте на «про запас» при покупке шпатлевки. Берите такую упаковку, которая полностью или почти полностью уйдет на решение конкретной задачи. Потому что шпатлевка в открытой банке сохнет. И к тому моменту, когда она вдруг понадобится вам снова, пользоваться оставленными запасами, скорее всего, уже будет нельзя.
3. Не нарушайте пропорции смешивания шпатлевки и отвердителя. Никаких «и так сойдет». Так не сойдет. Даже если получившийся результат смешивания будет выглядеть нормально на первый взгляд, в дальнейшем это вскроется. Если отвердителя мало — значит, шпатлевка не затвердеет так, как нужно. Если отвердителя много — значит, в толще слоя останутся его не прореагировавшие излишки. И то, и другое в итоге приводит к дефектам поверхности ЛКП.
4. Не смешивайте отвердитель со шпатлевкой непосредственно в банке.
5. Вам будет более удобно перемешивать шпатлевку, если вы будете использовать не один шпатель, а два. Только будьте аккуратны и не спешите. Задача — сделать так, чтобы не замешивать в толщу раствора воздух. Шпатлевка — не вода, пузырьки воздуха останутся в слое. Начнете потом шлифовать поверхность — и удивитесь, увидев, как эти пузырьки проявляются в виде дырочек на ней.
6. Действуйте быстро. Потому что если вы видите шпатлевку, значит — она уже подсыхает. Конечно, она делает это не спеша. Однако если вы будете слишком задумчивы, она окажется чересчур сухой. А значит, получить необходимую вам форму будет сложно.

Вообще, лучше, конечно, не забивать голову всем этим, а сразу обратиться в E-Drive. Здесь и металл подрихтуют, и шпатлевку нанесут, и загрунтуют, и закрасят. И о возможных косяках задумываться не придется — потому что даже если таковые появятся, на них будет распространяться гарантия. А значит, проблемные места будут бесплатно переделаны.

Мастера тоже понимают серьезность такой перспективы и работают сразу очень внимательно, чтобы косяков не оказалось.

Беспокрасочное удаление вмятин — пожалуй, самый щадящий из способов ремонта автомобиля. После него кузов не просто будет выглядеть «небитым-некрашеным» и служить как «небитый-некрашеный» — он будет небитым и некрашеным по факту.

Металл просто примет первоначальную форму, изменений в лакокрасочном покрытии и зазорах не будет.

Однако проблема заключается в том, что этот способ можно применять в достаточно небольшом количестве случаев.

Во-первых, беспокрасочное удаление вмятин возможно и имеет смысл только тогда, когда металл вмят, а лакокрасочное покрытие не повреждено. Мелкие царапины в расчет не идут — их можно будет загладить абразивной полировкой. Однако если уж царапина достала до металла — перекрашивать все равно придется. И какой тогда смысл париться с беспокрасочным восстановлением?

Кроме того, поврежденное ЛКП во время удаления вмятины по беспокрасочной технологии может вообще растрескаться или отслоиться.

Во-вторых, беспокрасочное удаление не принесет полного результата, если металл растянулся.

В-третьих, автомобиль для использования этой технологии должен быть не старше пятнадцати лет — в противном случае лакокрасочное покрытие в принципе уже не обладает той прочностью и гибкостью, которая позволяет удалять вмятины без перекраски.

Как это вообще делается?

Способов несколько. Условно можно разделить из на две большие группы. Одна предполагает необходимость подобраться к вмятине с противоположной стороны, чтобы аккуратно выдавить ее обратно. Вторая старается получить точку приложения силы на внешней поверхности металла, которая при этом не нарушит целостность лакокрасочного покрытия.

В первом случае используются разнообразные крючки и рычаги особой формы, позволяющие проникать в специальные технологические отверстия, расположенные под обшивкой салона.

Во втором случае используются клеевые или вакуумные системы.

Часто методы комбинируются или чередуются для получения наилучшего результата.

Кроме того, есть целая кустарная наука по беспокрасочному удалению вмятин в домашних условиях. Помимо самодельных аналогов полноценных клеевых систем в ход идут заменители вакуумных систем — обыкновенные вантузы и ручки для переноски стекол. Также используется принцип температурного шока, когда вмятую поверхность сперва раскаляют докрасна подручными средствами вроде строительных фенов, а потом резко охлаждают подручными же средствами вроде сжатого воздуха и сухого льда.

Зависит от глубины. Если царапина затронула только поверхность лакокрасочного покрытия, часто можно обойтись одной только полировкой.

Современные абразивные полироли решают такие вопросы «на раз». Причем заодно избавляя от сетки микроцарапин, которые появляются из-за агрессивного воздействия внешней среды в лице мелкого гравия, грязи и химреагентов. Это очень важно, потому что именно из-за этих обыденных микроповреждений и становится так просто получить серьезную царапину, которая уже основательно подпортит облик автомобиля и может открыть дорогу коррозии.

Кстати, состав качественных средств для полировки часто включает еще и защитные компоненты — на протяжении ближайшего времени после обработки ими кузов будет дополнительно защищен от химических воздействий.

Однако нужно понимать важную особенность абразивной полировки. При такой обработке с автомобиля фактически аккуратно снимается верхний слой лакокрасочного покрытия. Конечно, если мастер, выполняющий полировку, хорошо знает свое дело, снятый слой будет очень тонким — ровно столько, сколько нужно. Однако бесконечно полировать таким способом единожды нанесенное лакокрасочное покрытие просто невозможно. В итоге слой покрытия истончится и его нужно будет обновлять.

Итак, полировка — это отличное средство против царапин. Проблема только в том, что применять его имеет смысл не всегда.

Если царапина действительно глубокая — прошла до слоя грунтовки, шпатлевки или вообще до металла, то полировкой не отделаться.

И действовать, кстати, нужно быстро, потому что если металл оголился — значит, он уже воздействует с внешней средой. С влагой, с грязью, с химией. Окисление запускает коррозию, коррозия изъедает металл — и через некоторое время на месте мелкой царапины зияет проеденная дыра, которую придется залатывать. А в запущенных случаях и залатать не получится — надо менять элемент.

Чтобы избежать всего этого, поцарапанный участок кузова перекрашивают.

При этом важно хорошо зачистить поверхность металла, контактировавшую с внешней средой — и, конечно, точно попасть в цвет детали при покраске нового участка.

Если вы сомневаетесь, какой из способов устранения царапины нужно применить в вашем случае — просто приезжайте на Киевскую, 32. Мы подберем единственно верную программу восстановления — и приведем ее в действие.

Реальность. Суровая и часто неприглядная реальность.

Если уж вы непременно задались этой целью, то информацию, которая поможет, вы можете найти на нашем сайте. Дополните ее просмотром роликов на Ютубе, чтобы окончательно разобраться в основах — и удачи вам.

В принципе, опыт Робинзона Крузо показывает, что человек может самостоятельно изготовить все, что угодно. Однако у Робинзона Крузо было очень много свободного времени, ему было совсем нечем заняться и у него не было вариантов.

Прежде, чем браться за это дело, вспомните о том, что на достаточное изучение темы уйдет у вас от нескольких недель до нескольких месяцев, на саму покраску — несколько километров нервов, а результат все равно получится не совсем таким, как вы ожидаете.

Дело в том, что без камеры с хорошо отлаженной принудительной вентиляцией воздуха пыль на свежую краску все равно будет оседать — и ее будет неожиданно много.

А так — серьезно, удачи. Мы болеем за вас. Если результат не устроит — приезжайте, мы исправим его.

Если автомобиль совсем новый (то есть совсем-совсем новый), то эта задача довольно проста. Вы можете найти код цвета на самой машине или, если производитель не удосужился его прописать или вы не сумели его найти — обратиться к специалистам, те пробьют код оттенка по каталогам.

Если машина уже хорошо знакома с дорожной пылью, солнцем и химреагентами, такой простой способ не сработает. То есть код по-прежнему можно найти или пробить, но сам оттенок уже изменился.

В таком случае потребуется работа колористической лаборатории. Такие есть у лучших центров кузовного ремонта. Такая, в частности, есть у E-Drive.

На выходе вы получите тот самый цвет, который есть у вашего автомобиля сейчас — а распознать, что один из элементов подвергался ремонту, можно будет только с помощью специального оборудования.

Разумеется. Правильный подбор лака делает результат покраски максимально красивым. Неправильный подбор может запороть все результаты, достигнутые ранее.

Максимальное значение этот фактор имеет при работе с покрытием под металлик. По большому счету, весь эффект металлика зависит именно от правильного подбора лака.

Конечно. Температура непосредственно влияет, например, на скорость испарения растворителя и полимеризации краски, а уже от них зависит и внешний вид получившегося покрытия, и его стойкость.

Лучшая температура для покраски — около 21 градуса по Цельсию. Именно на такую температуру рассчитывают производители, когда составляют инструкции к выпускаемым материалам.

Следовательно, задача центра покраски — либо создать такую температуру в рабочем помещении и поддерживать ее несмотря на смену сезонов, либо скорректировать процедуру покраски так, чтобы она была рассчитана именно на имеющиеся условия.

Конечно, при температуре -20 покраска все равно провалится, как ты не корректируй. Но некоторые колебания таким образом сгладить можно.

Корректироваться может выбор растворителя, количество наносимых слоев и время, отводимое на закрепление каждого слоя перед нанесением следующего. Стоит поостеречься от каких-либо конкретных рекомендаций по таким коррективам, потому что действия очень сильно зависят от того, что мастер наблюдает в конкретном случае, а решение принимается на основании огромного пласта опыта.

Вообще, в случае с покраской сложно придумать вопрос, который начинался бы с «влияет ли», но ответом на который было бы «нет». Проще говоря, да — этот фактор тоже влияет на качество покраски.

Мастер корректирует расстояние от пистолета до детали в зависимости от большого числа факторов — от модели пистолета, от ширины факела, от напора краски и от порядкового номера слоя.

В начале покраски обычно приходится работать с расстояния до двадцати сантиметров, а к концу пистолет могут отводить и на тридцать пять.

Если выбор расстояния окажется неправильным — краска будет растекаться неравномерно. Результат — пошлая «шагрень» на поверхности после высыхания.

При этом у каждого рабочего расстояния есть еще и своя специфика движений. В частности, при небольших дистанциях работать нужно быстро, иначе на небольшой площади окажется слишком толстый слой краски. А в жаркую погоду расстояние обычно уменьшают, потому что краска начинает фактически высыхать на лету — и растекаться по поверхности уже не так, как от нее ожидают.

Емкое, но неофициальное название распространенного дефекта покраски. Часто также называют «апельсиновой коркой». Если говорить серьезными словами, то этот дефект можно назвать «неоднородностью толщины лакокрасочного покрытия».

Видели целлюлит? Вот так вот и выглядит шагрень.

Самое коварное свойство этого дефекта — в том, что проявляется он не непосредственно сразу после нанесения, а когда краска уже высохнет. Короче говоря, «просто взять и исправить» в результате оказывается не так просто.

Пожалуй, можно выделить шесть основных видов автокраски.

1. Меламиноалкидные автоэмали — в быту часто называются просто «синтетика». Включают один рабочий компонент. Большая часть таких красок сохнет просто на воздухе, однако некоторые виды для засыхания требуют высокой температуры — под 130 градусов.Чаще всего их приходится использовать вместе с дополнительным веществом — отвердителем. Его задача — повысить прочность итогового покрытия и упростить условия засыхания.Наносится синтетика обычно в три слоя.

   Плюсы этого вида материалов — вполне качественное и красиво блестящее покрытие. Минус в том, что такая краска долго сохнет, а полировать поверхность сразу после нанесения нельзя.

2. Акриловые краски — здесь рабочих компонента уже два. Процесс приготовления такой краски к работе выглядит следующим образом — сначала краска тщательно смешивается с отвердителем, который запускает процесс засыхания, а потом в получившуюся смесь добавляют растворитель, который позволит нанести состав на поверхность.Важно не нарушать пропорции и добавлять именно столько отвердителя, сколько предписано добавить.Акриловая краска обычно наносится в два или три слоя.

   Результат — хорошее, качественное покрытие с очень красивым блеском и высокой стойкостью к погодным условиям. К сожалению, краски этого вида всегда довольно дорогие.

3. Нитрокраска — хороший выбор для быстрого и мелкого ремонта, но и только. Не стоит даже пытаться покрасить этой краской большую поверхность — во всяком случае, если вы не собираетесь дополнительно покрыть ее лаком сверху. Дело в том, что этот вид краски имеет невысокую стойкость к атмосферным воздействиям. Однако нельзя не отметить большое удобство этой краски при нанесении — при температуре около двадцати градусов по Цельсию она сохнет менее, чем за полчаса. Поэтому, собственно, она и подходит для быстрого мелкого ремонта так хорошо.
4. Однослойные металлики — вид краски, который постепенно уходит в прошлое. Отличительная особенность этих материалов — лак, включенный непосредственно в состав краски. В результате нанесение такой краски так же просто и интуитивно понятно, как нанесение меламиноалкидных автоэмалей.Однако теперь такие краски используют все реже и реже — потому что некоторые недостатки этой схемы ставят ее в уязвимое положение перед более современными.К примеру, работа с подтеками. Если вдруг при использовании такой краски появился подтек — это станет огромной головной болью. Дело в том, что покрытия этого вида, как и упомянутые меламиноалкидки, нельзя полировать сразу после нанесения. Значит, ждать — и ждать долго.

   Это довольно показательный момент — и не единственный. В общем, сейчас в ходу новые металлики, наносимые в два или три слоя.

5. Двухслойные металлики. В таких системах два компонента — краска, отвечающая за собственно цвет, и лак, дающий стойкость к внешним воздействиям, блеск и надежность.Двухслойные металлики — остроумное и эффективное решение проблем материалов. Краску не приходится усложнять различными добавками для повышения атмосферостойкости — потому что она в принципе не рассчитана на контакт с атмосферой.Принято считать, что наибольшее внимание при выборе двухслойного металлика стоит уделять лаку — так как он явлеяется более ответственным слоем.

   Логика нанесения проста — сначала элемент или весь кузов покрывают краской. Такая краска, кстати, быстро сохнет — буквально за полчаса. Когда же это происходит, сверху наносится лак.

   Подтеки и прочие неточности при использовании этой схемы будут малозаметны и их будет проще корректировать. В результате именно двухслойные металлики являются самыми популярными среди всех видов металликов.

   Напоследок стоит заметить, что «два слоя» не стоит понимать слишком буквально. Слоев краски может быть и больше — столько, сколько нужно, чтобы дать цвет нужного оттенка и насыщенности. Смысл этого названия — в использовании двух уровней покрытия, отвечающих за разные свойства.

6. Трехслойные металлики — очень сложно и очень красиво. Их имеет смысл использовать, если вы задались целью получить лакокрасочное покрытие с эффектом перламутра или хамелеона — чтобы из-под одного цвета поигрывал другой.Логика такова — берется двухслойная система из непрозрачного и прозрачного слоев и добавляется еще один полупрозрачный слой.Порядок таков — сперва на кузов накладывается первая краска. Ее принято называть «грунт-тонор» — но только не перепутайте его с собственно грунтом, они лишь называются похоже. Грунт-тонор — все же не грунт, а краска.

   Этот слой должен полностью перекрыть собственно грунт (потому что полупрозрачный и прозрачный слои с этой задачей никак не смогут справиться) и задать основной цвет итогового покрытия.

   Вторая краска — полупрозрачная. Во-первых, она дополнена специальными компонентами, обеспечивающими это качество. Во-вторых, она не наносится слишком густо. Потому что если вы переборщили с этим слоем и нанесли его так, что первый слой оказался перекрыт — вас можно только поздравить с загубленной затеей и переходом покрытия из трехслойного в «двухслойное с сюрпризом».

   Третий слой — лак. Все точно так же, как было в двухслойной системе.

   Плюсы и минусы системы? Первый плюс — выглядит обалденно. Второй плюс — по качеству и стойкости аналогично двухслойному металлику, то есть отлично. Минусы — дорого в нанесении и дорого в эксплуатации. Нет, не совсем так. ДОРОГО в эксплуатации.

   Дело в том, что ремонтировать трехслойное покрытие — мука мученическая. «Просто взять и починить» мелкие повреждения на таком покрытии — невозможно. А перекрашивать весь элемент — конечно, можно. Но есть одно «но». В цвете чертовски много зависит от толщины слоев. То есть нанеся покрытие с разным соотношением толщин из двух одинаковых банок краски, вы получите совершенно разные результаты. Точное попадание в цвет при таких условиях — практически фантастика.

   Вы предупреждены. А так — да, это чрезвычайно красиво.

Есть два основных вида лака, на которые можно разделить все представленное на рынке многообразие конкретных продуктов.

1. «Мягкий» лак, он же MS. Его отличает сравнительно невысокая концентрация твердых веществ в растворе. Его полагается наносить в два-три слоя. Он хорошо распределяется по поверхности.Однако при работе с ним следует помнить, что это «хорошо распределяется» может сыграть и против вас. Если вы переборщите со слоем, лак решит перераспределиться по поверхности самовольно. Иными словами, вы получите подтек.Зато есть и значительный плюс, проистекающий из мягкости этого материала. Полировать его — одно удовольствие. Легко, быстро, дешево.
2. «Жесткий» лак, он же HS. Здесь концентрация твердых веществ сравнительно высока. Наносить его полагается… как бы это сказать… в полтора слоя. Не удивляйтесь. Первый слой — это фактически полслоя. Его достаточно сделать очень тонким, просто пропылить поверхность немножко. А уж второй слой наносится полноценной толщины.Особенность этого лака — в том, что он не так текуч, как мягкий. И чтобы получить подтек, вам придется хорошо постараться.Вообще, признается, что жесткие лаки лучше по качеству и менее расточительны при нанесении. Так что настоящие мастера в большинстве своем предпочитают пользоваться именно ими.

Время высыхание лаков бывают разным, однако обычно оно колеблется в диапазоне от шестнадцати часов до полных суток. Это — при расчете на стандартную температуру в двадцать градусов Цельсия.

Мы настоятельно рекомендуем сушить любые лаки в специальной камере с грамотной воздухоочистительной системой. Потому что вся та микроскопическая ерунда, которой на самом деле так много в воздухе, имеет свойство оседать на липкие поверхности. И чем меньше этой микроскопической ерунды будет в помещении для сушки, тем чище и красивее будет итоговое покрытие.

А когда поверхность досушена — ее можно полировать.

Покрывать акриловые автоэмали лаком не рекомендуется.

Нет, ну то есть, это, конечно, можно сделать. Вот только зачем. Ведь для покраски под лак существуют краски, специально предназначенные для этого. Какой смысл использовать для этого акрил?

Часть мастеров — нет, простите, «мастеров» — идет на такой шаг просто по незнанию. Часть — добивается улучшения блеска и углубления цвета.

Что ж, для таких мы распишем технологию, которая позволяет сделать это странное дело более или менее приемлемым.

Во-первых. Никаких «мокрым по мокрому». Совершенно не подходящий метод для акриловой краски. Сначала дайте слою краски полностью высохнуть и полимеризоваться — и только потом переходите к нанесению лака.

После того, как это произошло, поверхность стоит заматовать мелким абразивом — и наложить поверху акриловый лак.

Но прежде, чем вы начали, подумайте еще раз. Покрытие, специально, предназначенное для использования «под лак», будет выглядеть под лаком уместнее — и не выльется в бессмысленные траты.

По нашему опыту, чаще всего акриловые автоэмали стоит наносить в три слоя. Тонкость в том, что слои эти — разной толщины и консистенции.

Первый слой — нечто вроде подложки. Но не могучей подложки под прозрачные и полупрозрачные слои, какая используется, например, в трехслойных металликах — а тонкой такой, щадящей подложки.

Второй слой — главный. Сравнительно толстый, сочный.

Третий слой — дело особое. Часто наилучший эффект удается получить, если сделать краску этого слоя менее густой. Однако здесь важно не переборщить. Потому что излишек растворителя, влитого неумелой рукой, может привести к подтекам — а вы ведь совсем не хотите этого.

При этом важно соразмерять свои действия с показателем укрывистости конкретного материала, который вы используете. Укрывистость (ох и смешное же слово…) — способность краски перекрывать цвет поверхности, на которую она нанесена. Простой пример — акварель имеет низкую укрывистость, а гуашь — высокую. Вспоминаем далекие уроки ИЗО, испытываем просветление, продолжаем разговор.

Так вот, первый слой помимо всего прочего позволяет вам вовремя разобраться в укрывистости имеющейся у вас краски и правильно соразмерить усилия при нанесении второго слоя.

На вашем автомобиле есть специальная шильда или, проще говоря, этикетка. На ней непременно указывается истинное название цвета краски, ее марка и настоящий код цвета.

Вот где эта шильда находится — это вопрос. Дело в том, что разные производители имеют привычку размещать ее в разных местах. Однако если вы осмотрите стойки дверей, подкапотное пространство, багажник и лючок бензобака — вы с большой долей вероятности найдете ее. Это самые популярные места. Если же не найдете — загуглите в «Яндексе» расположение шильды на конкретной марке. В Сети уже наверняка много вопросов от ваших разгневанных собратьев по недоумению — и кто-нибудь на эти вопросы уже наверняка ответил.

Но прежде чем смело брать краску соответствующего цвета, учтите еще кое-что. Цвет лакокрасочного покрытия — странный предмет. При покраске он есть, а потом — есть, конечно, но уже другой. Потому что солнце, дорожная пыль и агрессивная химия — все это его потихоньку изменяет.

Так что две «лады седан баклажан», сошедшие с конвейера в один и тот же день, через пару лет будут иметь два разных цвета. Потому что одна из них ездила по туманному Петербургу, а другая по солнечному Кавказу. Или больше того: одна из них в туманном Петербурге обычно стояла на крытом паркинге, а другая — во дворе.

В общем, если машине не первый год, вам, скорее всего, потребуется либо помощь профессионала-колориста, который подберет краску, точно соответствующую реальному нынешнему цвету вашей машины — либо участие мастера покраски, который может подкрасить элемент переходом.

И то, и другое, кстати, есть в E-Drive. Так что при любой проблеме с ЛКП вы можете не забивать себе голову всеми этими тонкостями и не тратить свое время попусту — а просто сразу обратиться к нам.

Здесь есть тонкость. Краска должна как бы непрерывно наноситься в одну сторону. Ох, вроде бы и верно, но непонятно. Поясним на примере.

К примеру, к крыше следует подойти так: вы начинаете покраску с одной стороны и ведете ее от себя к центру. Когда длина рук исчерпана, а центр достигнут, вы огибаете автомобиль — и продолжаете красить, только уже от центра к себе.

Считается, что именно так вы получите наилучший облик покрашенной детали.

Разумеется, с крышей есть дополнительная сложность с выбором позиции для покраски. Если машина невелика, а рост позволяет, вы можете красить ее, стоя рядом на полу. В противном случае — к вашим услугам любые возвышения, которые позволят провести процесс правильно. Да хоть стремянка.

Что же до вертикальных деталей, то считается наиболее правильной покраска от нижней части к верхней.

Отличный вопрос. Используйте этот ответ как чек-лист и будьте внимательны.

Итак, первое — необходимо хорошенько изучить, как выглядят окрашенные элементы при трех видах освещения:

• в искусственном свете,
• в естественном освещении — под солнечными лучами,
• в естественном освещении — в тени.

Если покраска выполнена так, как надо — значит особых различий в цвете детали во всех этих случаях не будет. Однако нужно понимать, что, например, элементы из пластика по своей структуре отличаются от элементов из металла. Поэтому и цвет лакокрасочного покрытия, нанесенного на них, будет вести себя немного по-другому.

Следующий момент. Некоторые автовладельцы замечают, что свеженанесенный цвет, который только что был таким насыщенным и ярким, в течение недели после покраски немного тускнеет — и считают, что их подло обманули. Но к сожалению, это не дефект покраски — краска в норме ведет себя именно так.

Идем дальше. Эффект шагрени. Некое подобие целлюлита на поверхности вашей машины — появляется оно из-за неравномерного распределения краски. Стоит заметить, что абсолютно равномерное распределение краски возможно только на сферическом коне в вакууме. Так что некоторая степень шагрени будет присутствовать всегда. Она есть и после заводской покраски. Однако вопрос в том, чтобы покраска не сделала эффект шагрени более заметным, чем он был до нее. И если шагрень сохранилась на допокрасочном уровне — значит, покраска проведена хорошо.

Это основные моменты, на которые следует обратить внимание при приемке автомобиля после покраски. Впрочем, список, конечно, не исчерпывающий. Исчерпывающего, пожалуй, в этом вопросе и вовсе не может быть. Однако тема, откровенно говоря, заслуживает целой отдельной статьи. Так что мы к ней еще вернемся.

Нет, это никак не связано с памятью воды, телегонией и прочей эзотерикой. Эффект вполне реальный. Заключается он в том, что если мастер накосячил в первом слое — значит, косяк его отразится и на последующих слоях.

То есть если нашагренили в основе — не стоит пытаться загладить грех лаком. Лак ляжет по шагрени, она будет просматриваться.

Помните — в кузовном ремонте и покраске в принципе не бывает «неважных» этапов. И память первого слоя — одно из ярких подтверждений этого правила.